Akár új, akár használt autót veszünk, nem tudunk elmenni ezen kérdés mellett. A két tábor képviselői korlátlan mennyiségű időt tudnak eltölteni a saját álláspontjuk védelmével, miközben az autó alapvető funkcióját (elvisz A-ból B-be) mindkét verzió makulátlanul betölti.

Történeti síkon a XX. század elejéig kell visszanéznünk, amikor a kőolaj-finomítás alapköveit lefektették. A dízel kezdetben a benzin előállításának mellékterméke volt, amit először csak generátorokban és mozdonyokban, később tankokban, majd a század vége felé már autókban is felhasználtak. 

A dízelmotorok népszerűségének kezdetben a gyenge teljesítmény és a borzasztó koromkibocsátás szabott gátat. A turbófeltöltők, a kormot és egyéb káros anyagokat megkötő részecskeszűrők, valamint egyéb, kifinomult alkatrészek megjelenése viszont jócskán megemelte a dízelmotoros autók árát. A benzinnél kezdetben 10-20%-kal olcsóbb dízel üzemanyag az éves futásteljesítménytől függően valamelyest kompenzálta a magasabb vételárat.   

Az 1990-es évek elején csak az autók 10%-a volt dízeles, 2012-ben pedig már ez az arány majdnem elérte a 60%-ot Európában. A probléma forrása egyébként a kőolaj finomításából fakad, ami csak látszólag egyszerű, valójában roppant bonyolult feladat. Bemeneti oldalon a kőolaj áll, amit egy speciális kemencében több száz fokra hevítenek. Ennek következtében a kőolaj egy része cseppfolyós formában távozik, míg a köztes termékek különböző magasságban csapódnak ki. Ezeket más-más eljárással alakítják át benzinné, gázolajjá, kerozinná vagy éppen háztartási tüzelőolajjá.

A folyamat jellegéből adódik, hogy a kőolaj finomításakor rendkívül kicsi a mozgástér abban, hogy benzint vagy gázolajat állítsanak elő a folyamat során: vagy mindegyik jön az előre meghatározott arányban, vagy egyik sem. Ez tehát nem olyan, mint egy pékség, ahol délután néhány vödör lisztből, margarinból, tojásból és cukorból pótolni tudják a délelőtt elfogyott kakaós csigát. 

A benzin és a dízel ára főként a bemeneti oldalon érkező kőolaj beszerzési árától függ, viszont a keresleti-kínálati tényezők a kimeneti oldalon is érződnek. Utólag visszatekintve a technológia fejlődése nem tartott lépést az elmúlt 20 évben lezajló folyamatokkal. Ráadásul egy finomító fejlesztése, átalakítása önmagában 2-3 éves projekt, emellett egy-egy jelentős módosítás (beruházás) is legalább 8-10 éves időtávon térül meg.

Ez azt jelenti, hogy a benzin javára mutatkozó árkülönbség az előttünk álló hónapokban növekszik majd: jelenleg nagyjából 5%-kal olcsóbb a benzin, viszont a finomítói kapacitások és a személygépkocsik eladási struktúrája azt sugallja, hogy még nagyobb keresletet jelentkezik a dízel iránt, miközben a benzin esetében továbbra is marad majd a túlkínálat. A dízel- és a benzinmotorok 90-es években tapasztalt, nagyjából 25%-os fogyasztási különbségét alapul véve nem vagyunk messze attól, hogy a turbós benzines autók üzemanyagszámlája a dízelek közelébe süllyedjen. A hibrid technológia alkalmazásával pedig még tovább lehet faragni a benzinköltségeken.

Mindezek fényében még inkább érdekes a sportautókat gyártó Maserati döntése, hogy most dobja piacra  csúcsmodelljei dízeles verzióját. Vélhetően a megcélzott vásárlókör számára a magasabb vételár és a havi néhány száz euróval magasabb üzemanyagszámla nem okoz különösebb aggodalmat.

Címkék: dízel autó elemzés benzin

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.